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O impacto da Covid-19 no mercado brasileiro de combustíveis

Nova realidade coloca em cheque processos que caracterizavam a indústria brasileira, afirmam Luciano Losekann e Niagara Rodrigues

À medida que o impacto da Covid-19 se espalha pelo mundo, a demanda global por energia é profundamente afetada. A crise do novo coronavírus afeta ampla gama de mercados de energia – incluindo carvão, gás natural e fontes renováveis, mas seu impacto nos mercados de petróleo é particularmente grave, pois, ao restringir a movimentação de pessoas e mercadorias, a demanda por combustíveis de transporte despenca.

As perspectivas para o mercado de petróleo dependerão da rapidez com que os governos agirão para conter a pandemia, do êxito de seus esforços e do impacto prolongado que a crise global da saúde tem sobre a atividade econômica.

Os preços do Brent iniciaram o ano de 2020 por volta de US$ 60/barril, e a trajetória de queda começou no final janeiro, quando a epidemia ainda estava localizada na China. À medida que o vírus se alastrou e os países foram adotando medidas de isolamento, o preço do petróleo acelerou a queda ao longo do mês de fevereiro. Em 9 de março – após a recusa da Rússia em aderir compromissos adicionais de corte de produção com a Opep, e a Arábia Saudita retaliar com guerra de preços – o barril experimentou a pior queda em um único dia desde a Guerra do Golfo. No caso do Brent, a redução foi de 23%. Após atingir US$ 22,74/ barril, o preço se recuperou um pouco, fechando em US$ 31,48 em 09/04, cerca de metade do preço do início do ano.

Os dados da Agência Internacional de Energia (AIE) ainda não contemplam os efeitos mais recentes, mas já demonstram como os preços de combustíveis dos países da OCDE replicam a dinâmica do preço do petróleo com alguma defasagem, conforme o Gráfico 1.

Segundo previsão da AIE (2020), o crescimento da demanda mundial por gasolina cairá de 2,5 milhões de b/d no período de 2013-2019 para 500 mil b/d entre 2019 e 2025 (Gráfico 2). Além da pandemia do novo coronavírus, foram considerados melhores padrões de eficiência energética e maior penetração de veículos elétricos.

No Brasil, os dados de vendas divulgados pela ANP ainda não foram atualizados e não permitem a análise precisa do efeito do isolamento na demanda por combustíveis. A Petrobras anunciou uma redução de 50% no consumo de combustíveis como resultado do isolamento, e, de acordo com a Consultoria Argus, a demanda por diesel, gasolina e etanol deve cair 30%, 50% e 70%, respectivamente.

Nos Estados Unidos, a demanda por gasolina na semana que terminou em 03 de abril foi 48% inferior à da semana que terminada em 13 de março, que foi a última antes do isolamento ser adotado no país.

Os números dos Estados Unidos são coerentes com as estimativas brasileiras. A queda de 50% da demanda terá efeitos desestruturantes na cadeia produtiva de derivados. A Petrobras já anunciou redução da produção de petróleo em 200 mil b/d, e as refinarias estão operando em 60% da capacidade.

As distribuidoras negociaram com a Petrobras a flexibilização das cláusulas ‘take or pay” para evitar o compromisso de compra diante da queda de demanda.

Na cadeia produtiva de etanol, a situação é mais dramática. Além do impacto da diminuição da mobilidade, o biocombustível sofreu uma erosão da competitividade frente à gasolina que se traduziu em uma queda do consumo ainda mais significativa. A redução nas vendas pode implicar destruição de margens das usinas. A queda na receita afeta o capital de giro das empresas e a capacidade de honrar os compromissos de curto prazo.

A colheita da cana de açúcar, que anunciava uma boa safra em 2020/21, se iniciou neste mês. A resposta mais atrativa das usinas seria destinar maior percentual da safra para a produção de açúcar, cuja demanda não foi muito impactada pela crise. No entanto, a flexibilidade das usinas não é plena, e o excesso de oferta brasileira tende a diminuir os preços do açúcar. Assim, é estimado que a alocação para produção de açúcar alcance entre 40% e 45% do total, frente a 35% na última safra.

Foi noticiado, no final do mês de março, que a Raízen alegou força maior para reduzir compromissos de compra de produtores de etanol. O governo anunciou que estuda medidas para o setor, como isenção de impostos, aumento da CIDE da gasolina e aquisição de estoques.

Aos poucos, seguindo a estratégia de precificação de alinhamento de curto prazo, a redução de preço no mercado internacional foi repassada aos derivados domésticos pela Petrobras. Até março, a redução do preço da gasolina nas refinarias já alcançava 12% e do preço do diesel, 18%. Os dados mostram que a queda da gasolina foi mais intensa, alcançando 43% no ano de 2020, índice próximo ao da redução do preço do Brent. A diminuição do preço do diesel foi de 29% no mesmo período.

Os preços dos combustíveis na bomba não recuam na mesma velocidade da queda nas refinarias, como pode ser observado na Tabela 2. Ajustamentos assimétricos de preços entre vendedores e revendedores podem se manifestar de diversas formas e ter mais de uma razão para ocorrer.

Em mercados imperfeitamente competitivos do tipo price-searcher, a dispersão nos preços observados é consistente com o custo de pesquisa do consumidor. Custos com tempo gasto de pesquisa geram poder de mercado temporário para os postos de abastecimento, uma vez que o consumidor só é levado a pesquisar quando tem a percepção de que as perdas envolvidas em um aumento de preço superam os custos da procura por um combustível mais barato. Sabendo disso, os varejistas postergam as reduções de preço quando o preço cai no atacado, produzindo a assimetria.

Na literatura de assimetria de precificação, é comum utilizar a ilustração do “foguete e pena” para retratar mercados de combustíveis. Em momentos de aumento de preço de insumos (gasolina e diesel na refinaria), os preços finais (gasolina e diesel nas bombas) aumentam rapidamente, como “foguete”. Em momentos de queda de preços dos insumos, a diminuição dos preços finais ocorre de forma lenta, como “pena”.

Em tempos de medidas de distanciamento social, o custo de deslocamento em busca de combustível mais barato aumenta, e o mesmo ocorre com o poder de mercado dos postos de abastecimento.
O modelo de cobrança de ICMS sobre os combustíveis também contribui para a assimetria no repasse. Para calcular o imposto, é definido, a cada quinze dias, um preço de referência. O ICMS representa cerca de 30% do preço final da gasolina. Essa regra retarda o repasse ao consumidor dos reajustes nas refinarias.

Essas características favorecem o comportamento de pena no repasse de preços da gasolina e do diesel.

Apesar de todas essas repercussões já identificadas, ainda é cedo para tirarmos conclusões sobre os impactos de médio e longo prazos da crise da Covid-19 no mercado de combustíveis no Brasil. A duração e a intensidade das medidas de isolamento serão determinantes de como a cadeia produtiva será impactada. É certo que os ajustes de curto prazo serão necessários nos segmentos mais impactados, como o do etanol, e políticas governamentais se justificam. Em um prazo mais longo, consideramos que os preços do petróleo e derivados irão demorar a recuperar os patamares pré-crise e as decisões de investimento, de estratégia empresarial e de política energética deverão incorporar esse contexto. Essa realidade coloca em cheque alguns processos que caracterizavam a indústria de combustíveis no Brasil, como a reestruturação patrimonial e a difusão de fontes renováveis.

Luciano Losekann é professor Associado de Economia da Universidade Federal Fluminense (UFF) e vice-presidente da Associação Brasileira de Estudos em Energia (AB3E)

Niagara Rodrigues é professora Adjunta do Departamento de Economia da Universidade Federal Rural do Rio de Janeiro (UFRRJ) e integra a equipe de professores do Grupo de Energia e Regulação (GENER) do Núcleo de Estudos Indústria, Energia, Território e Inovação (NIETI) da UFF

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